Si ocho buques New Panamax, de hasta 366 metros de largo, 48 metros de manga (ancho) y un calado de casi 15 metros, quisieran recalar hoy al mismo tiempo en Chile, podrían hacerlo. Eso sí, deben distribuirse entre los puertos Angamos, Iquique, Valparaíso (TPS), San Antonio (Puerto Central y STI), Lirquén, San Vicente y Coronel.
Esa cifra subirá a 10 buques en 2017, cuando estén listas las ampliaciones de los concesionarios de San Antonio (STI) y Valparaíso (TPS), que podrán atender dos de estas naves a la vez.
En el futuro, cuando OHL termine los $us 500 millones en su concesión en Valparaíso, la capacidad se elevaría a 11 barcos. A la vez, San Vicente Terminal Internacional (SVTI) planea ampliar a 1.100 metros continuos su frente de atraque.
Planes de esas características son parte de algunas de las iniciativas por $us 2.109 millones que tienen en marcha los diferentes puertos del país a 2020, según un catastro elaborado por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport).
En el sector advierten que existen "graves" restricciones horarias al tránsito de camiones en las autopistas que conectan a Santiago con Valparaíso y San Antonio. Esto, en un contexto donde la expansión de la Región Metropolitana está presionando el uso de esas carreteras por parte de vehículos particulares. En la industria plantean, a la vez, que se necesita generar proyectos que desarrollen nuevos accesos a los terminales de la zona norte y centro del país, para mejorar la convivencia con las comunidades. La modernización de los trámites públicos asociados al comercio exterior es otro de los desafíos que destacan en el sector. En este sentido, indican que una ventanilla única que involucre a los 17 organismos públicos que actúan en estos procesos permitiría reducir tiempos y costos asociados a la documentación. A la vez, generaría eficiencias en los tiempos de despacho de la carga y permitiría un mejor uso de la infraestructura. Añaden que se debe elevar la eficiencia de los entes públicos que fiscalizan e inspeccionan la carga de comercio exterior en los accesos de los puertos.
¿La competencia con el puerto del Callao preocupa realmente al sector?
Según datos de la industria sobre la base de información de la Cepal, la transferencia de contenedores de comercio exterior de Chile en 2015 representó el 43,3% de la movilizada en la costa oeste de Sudamérica, lo que indicaría que la principal justificación de que vengan las grandes naves a esta zona es el flujo de mercancías chileno. Perú explicó el 23,5%, Ecuador el 20,6% y Colombia el 12,6% (solo costa oeste). Fuentes del rubro nacional aseguran que no existe capacidad actual ni proyectada en otros terminales de esta costa para prever que la zona central chilena sea atendida mediante transbordos desde, por ejemplo, el puerto peruano del Callao. Menos cierres por factores climáticos y mejores servicios de practicaje Disminuir los cierres de puertos por efectos climáticos, para aumentar la disponibilidad de la infraestructura, es otro de los problemas que buscan abordar los operadores de terminales. Por ejemplo, en 2015 la terminal de San Antonio tuvo 28 días de cierre, indicaron fuentes del rubro.
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